Der Kläger klagt gegen die Beklagte wegen des im streitgegenständlichen Fahrzeug verbauten Motors des Typs EA 288.

Der Kläger erwarb am 10.03.2018 das streitgegenständliche Fahrzeug Audi A4 Avant, Baujahr 2015, Motorart EA 288, Abgasnorm Euro 6, FIN …09, Tachostand bei Übergabe 98.000 km, zu einem Kaufpreis von 16.100,00 Euro brutto (Anlage K1). Mit Schreiben vom 23.12.2020 (Anlage K4) forderten die Prozessbevollmächtigten des Klägers die Beklagte unter Fristsetzung bis zum 06.01.2021 zur Zahlung von Schadensersatz Zugum-Zug gegen Übergabe des Fahrzeugs auf. Seitens der Beklagten erfolgte keine Stellungnahme. Zum Zeitpunkt des Termins der mündlichen Verhandlung betrug der Zählerstand 196.746 km.

In dem auf den 18.11.2015 datierten Dokument „Entscheidungsvorlage: Applikationsrichtlinien & Freigabevorgaben EA288“ (Anlage K) heißt es auf S. 4 auszugsweise wie folgt:

„NSK: Bedatung, Aktivierung und Nutzung der Fahrkurven zur Erkennung des Precon und des NEFZ, um die Abgasnachbehandlungsevents (DeNOx-(DeSOx-Events) nur streckengesteuert zu platzieren. Im normalen Fahrbetrieb strecken- und beladungsgesteuerte Platzierung der Events: Beladungssteuerung als führende Größe“

„SOP vor 22/16 (für SOP, Modellpflege und KD-Master): Die o.g. Umschaltungen anhand der Fahrkurven bleiben bestehen unter Einhaltung der gesetzlichen Vorgaben für Roh- und Endrohremissionen.“

„SOP ab 22/16 (für SOP, Modellpflege): Bei neuen Freigaben sind die Fahrkurven aus der Software entfernt. Umschaltungen oder die Platzierung von Abgasnachbehandlungsevents muss auf Basis physikalischer Randbedingungen unter Einhaltung der gesetzlichen Vorgaben für Roh- und Endrohremissionen erfolgen“

Auf S. 5 heißt es auszugsweise wie folgt:

„SCR: Bedatung, Aktivierung und Nutzung der Fahrkurven zur Erkennung des Precon und NEFZ, um die Umschaltung der Rohemissionsbedatung (AGR-High/Low) streckengesteuert auszulösen (bei Erreichung SCR-Arbeitstemperatur und OBD-Schwellenwerte)“

„SOP vor KW 22/16 (für SOP, Modellpflege): Fahrkurven dürfen nicht zur Einhaltung der Emissions- und OBD-Grenzwerte genutzt werden. Diese müssen durch Ausbedatung oder SoftwareÄnderung entfernt werden. Möglicherweise notwendige Umschaltungen zur Einhaltung der Emissions- und OBD-Grenzwerte müssen auf Basis physikalischer Randbedingungen erfolgen.“

„SOP ab KW 22/16 (für SOP, Modellpflege): Bei neuen Freigaben sind die Fahrkurven aus der Software entfernt. Umschaltungen oder die Platzierung von Abgasnachbehandlungsevents muss auf Basis physikalischer Randbedingungen unter Einhaltung der gesetzlichen Vorgaben für Roh- und Endrohremissionen erfolgen“

„Alle KD-Master: Immer Einzelfallentscheidung durch EAD/EAE-Leitung notwendig.

Grundsätzliche Richtlinie: Bei Fehler-Abstellmaßnahmen ohne Einfluß auf Emissionen und OBD, Fortsetzung der ursprünglichen Bedatungs-/Software-Strategie. Bei emissions- oder OBDrelevanten Änderungen sind die Fahrkurven aus der Software zu entfernen.“

„Bei laufenden Entwicklungsprojekten Fortsetzung der bisherigen Bedatungsstrategien zulässig, wenn durch Wechsel auf obige Vorgaben der Projektterminplan gefährdet würde. Es ist sicherzustellen (…), dass Fahrzeuge nicht vor Kunde gelangen können.“

Im Dokument „Statusbericht Diesel KBA-Termin (Technik) 21.10.2015, Wolfsburg“ heißt es auf S. 7 auszugsweise wie folgt:

„Es gilt grundsätzlich (EA189/EA288) die Zusage, dass bei Modellpflegen oder Programmpunkten, bei denen künftig das MSG angefasst wird, die Funktion auch ausgebaut wird. Reines „Ausbedaten“ der Funktion vom KBA bestätigt!“

Mit Schreiben vom 29.12.2015 (Anlage B5) teilte die Beklagte gegenüber dem KBA auszugsweise folgendes mit:

„Die vorstehend beschriebene Applikation mit der sogenannten Akustikfunktion inklusive Fahrkurve ist in allen Steuergeräten der Firmen Delphi, Continental und Bosch seit Einführung der CR-Technologie ab 2007 in den Volkswagen Dieselaggregaten der Baureihen EA189 und EA288 enthalten, wobei sie - wie bereits mehrfach dargelegt und nachgewiesen - in der Aggregatebaureihe EA288 keinen Einfluss auf die Emissionen des Aggregates hat. Gemäß der als Anlage 2 beigefügten Übersicht über die Applikationsrandbedingungen des Aggregates EA288 wurde die sogenannte Akustikfunktion aus allen neuen mit SCR-Technologie ausgestatteten Aggregateprojekten seit November 2015 entfernt und wird ab dem Modelljahreswechsel in KW 22/2016 auch aus allen neuen mit NOx-Speicherkat-Technologie ausgestatteten Aggregateprojekten entfernt.“

Im Bericht der Untersuchungskommission „Volkswagen“ mit Stand April 2016 (Anlage B5) heißt es auf S. 12 auszugsweise wie folgt:

„Hinweise, die aktuell laufende Produktion der Fahrzeuge mit Motoren der Baureihe EA 288 (Euro 6) seien ebenfalls von Abgasmanipulationen betroffen, haben sich hierbei auf Grundlage der Überprüfungen als unbegründet erwiesen.“ (Hervorhebung durch den Einzelrichter)

Auf S. 20 heißt es auszugsweise wie folgt:

„Dieses Fahrzeug ist mit dem Motor EA 288, dem Nachfolger des EA 189, ausgestattet und erfüllt die Euro 6-Anforderungen. Der VW-Konzern hatte hierzu die Erklärung abgegeben, dass diese Fahrzeuge nicht mit einer unzulässigen Abschalteinrichtung ausgestattet wären. Diese Herstelleraussage wurde mit höchster Priorität durch die KBA-Felduntersuchung verifiziert, da diese Fahrzeuge der aktuellen Produktion entsprechen. In allen NEFZ-Tests liegt das Fahrzeug unterhalb der gesetzlichen NOx-Grenzwerte. Das Fahrzeug erfüllt bereits jetzt die Bedingung der zukünftigen RDE-Gesetzgebung.“

Auf S. 22 heißt es auszugsweise wie folgt:

„Bei diesem Fahrzeug gelten grundsätzlich dieselben Feststellungen, wie bei allen VWKonzernfahrzeugen mit dem Motor EA 288 mit der Emissionsstufe Euro 6. In allen NEFZ- 31 O 521/21 - Seite 4 - Tests.liegt das Fahrzeug unterhalb der gesetzlichen NOx-Grenzwerte. Die RDE-Messung zeigt einen NOx-Wert in Höhe des 3-fachen Grenzwertes.“

Auf S. 60 heißt es auszugsweise wie folgt:

„Dieses Fahrzeuge sind mit dem Motor EA 288, dem Nachfolger des EA 189, ausgestattet und erfüllen die Euro 6-Anforderungen. Der VW-Konzern hatte hierzu die Erklärung abgegeben, dass diese Fahrzeuge nicht mit einer unzulässigen Abschalteinrichtung ausgestattet wären. Diese Herstelleraussage war mit höchster Priorität durch die KBA-Felduntersuchung zu verifizieren, da diese Fahrzeuge der aktuellen Produktion entsprechen. Die VW-Konzernfahrzeuge erfüllen bis auf die Fahrzeuge mit NSK (VW Golf VII 2.0 l) bereits jetzt die Bedingungen der zukünftigen RDEGesetzgebung. In allen NEFZ-Tests liegen die Fahrzeuge unterhalb der NOx-Grenzwerte bzw. bei den NSK-Varianten im Bereich 2-3-facher NOx-Erhöhung bei den PEMS-Straßenfahrten.“

Auf S. 15-17 wird beschrieben, welches Programm nach dem Lastenheft zur Überprüfung von Diesel-Kraftfahrzeugen zu absolvieren war.

In der Rubrik Ergebnisse auf S. 18 heißt es auszugsweise wie folgt:

„Bei Durchführung der Prüfung Typ 1 unter Verzicht auf die gesetzlich vorgesehene mindestens sechsstündige Vorkonditionierung (NEFZ warm) zeigten sich bei einigen Fahrzeugen erhöhte NOx-Emissionen. Bei den Straßenmessungen wurden zum Teil gegenüber dem Grenzwert deutlich höhere NOx-Werte festgestellt. Grundsätzlich lagen die Ergebnisse der PEMSStraßenmessungen durch den Einfluss höherer Lasten (Fahrwiderstand, Masse durch zwei Personen Testbesatzung, PEMS-Anlage, Testgerät und Masse der optionalen Zusatzausstattung) oberhalb der Messergebnisse auf dem Rollenprüfstand. Dies allein zeigt jedoch noch keine gesetzliche Nichtkonformität, da der NOx-Grenzwert nur für die gesetzliche Prüfung Typ 1 inklusive aller Randbedingungen gilt. Es wirft aber die Frage auf, ob bei diesen Fahrzeugen bei normalem Fahrzeugbetrieb gegenüber dem gesetzlichen Prüfstandslauf die Abgasreinigung unzulässigerweise verändert wird. Es wird darauf hingewiesen, dass wegen der jahreszeitbedingten häufigen Wetteränderungen und Temperaturschwankungen der alleinige Vergleich der ermittelten NOx-Werte der Fahrzeuge untereinander bei den NEFZStraßenprüfungen und den RDE-Fahrten nur bedingt aussagefähig ist. (…) Anschließend wurden die Fahrzeuge wiederum in drei Bewertungsgruppen eingeteilt: Der Gruppe I wurden alle Fahrzeuge zugeordnet, die ein unauffälliges Verhalten zeigten oder bei denen die Hersteller gewisse Auffälligkeiten in der Höhe der NOx-Werte technisch plausibel und akzeptabel darstellen konnten. Fahrzeuge mit auffällig hohen NOx-Werten, die technisch nicht ausreichend erklärbar schienen, wurden in Gruppe II eingegliedert. Fahrzeuge des VW-Konzerns mit bereits festgestellten unzulässigen Abschalteinrichtungen bei Dieselmotoren der Generation EA 189 bilden die Gruppe III. Es zeigte sich eine große Bandbreite bezüglich der in den Labor- und Straßenmessungen festgestellten NOx-Emissionswerte. Die Untersuchungen im Feld lassen nach derzeitigem Stand keine weiteren Abschalteinrichtungen erkennen, die auf einer Testzykluserkennung basieren. Aus diesem Grund wurden vom KBA, von der Untersuchungskommission, und in erforderlichen Fällen, vom KBA gemeinsam mit dem wissenschaftlichen Gutachter Gespräche mit den betroffenen Herstellern mit dem Ziel geführt, zu klären, ob es sich um Abschalteinrichtungen aus Gründen des Motorschutzes handelt.“ (Hervorhebung durch den Einzelrichter)

In der Rubrik Bewertung auf S. 19 heißt es auszugsweise wie folgt:

„Bei den Fahrzeugen des VW-Konzerns mit Euro 5-Konzepten (Motoren EA 189) konnte die unzulässige Abschalteinrichtung in ihrer Wirkung durch die Messungen nachvollzogen werden. Die unzulässige Abschalteinrichtung bewirkt, dass die gesetzliche Prüfung auf dem Prüfstand erkannt und in einem Emissionsminderungsmodus betrieben wird, in dem die NOx-Emissionen stärker reduziert werden. Auf der Straße wird unter vergleichbaren Bedingungen in einen anderen Modus geschaltet, die NOx-Emissionen erhöhen sich. (…) Es konnte bis zum Zeitpunkt der Veröffentlichung dieses Berichtes bei keinem weiteren Fahrzeug eine unzulässige Abschalteinrichtung wie bei bestimmten Fahrzeugen des VW-Konzerns nachgewiesen werden. (…) Mit den Herstellern der untersuchten Fahrzeuge mit kritischen Emissionsminderungskonzepten (Gruppe II) wurden bereits intensive Gespräche geführt, um weitere Erkenntnisse hinsichtlich der Erhöhungen zu erlangen. Mehrere Hersteller konnten ungeachtet der Zulässigkeit von Abschalteinrichtungen dazu veranlasst werden, freiwillig technische Verbesserungen auch an in Betrieb befindlichen Fahrzeugen vorzunehmen. Das KBA wird diese verbesserten Emissionsminderungskonzepte vor Umsetzung auf ihre Wirksamkeit hin überprüfen. (…) Das KBA wird die jeweils zuständigen europäischen Genehmigungsbehörden über alle Ergebnisse und insbesondere über die ermittelten Auffälligkeiten (Fahrzeuge der Gruppe II) informieren und um eine weitere Bewertung bitten.“ (Hervorhebung durch den Einzelrichter)

Am 12.09.2019 teilte das Bundesministerium für Verkehr und Infrastruktur (BMVI) über Twitter folgendes mit (Anlage B2):

„Zur Einordnung der aktuellen Meldungen zu den #VW-Modellen mit dem Motor EA 288: Die Vorwürfe sind nicht neu. Das #KBA hat bereits 2016 eigene Messungen, Untersuchungen & Analysen durchgeführt. Unzulässige #Abschalteinrichtungen konnten dabei NICHT festgestellt werden.“

„und zwar auch nicht in Gestalt einer unzulässigen Zykluserkennung. Im Übrigen geht das KBA jeden Hinweisen nach und prüft fortlaufend im Rahmen der Marktüberwachung Fahrzeuge.“

Mit Schreiben vom 12.10.2020 (Anlage B) teilte das KBA gegenüber dem LG Freiburg i.B. mit, dass das dort streitgegenständliche Fahrzeug an einem freiwilligen Software-Update teilnehme und freiwillige Maßnahmen der Hersteller der Luftverbesserung dienten und einen Beitrag zur Reduktion der NOx-Emissionen lieferten.

Mit Schreiben vom 13.11.2020 (Anlage B) teilte das KBA gegenüber dem OLG Stuttgart unter anderem mit, die Funktion „Umschaltlogik“ in der Motorsteuerung der Aggregate EA 288 werde seitens des KBA nicht als unzulässige Abschalteinrichtung beurteilt; der bloße Verbau einer Fahrkurvenerkennung sei nicht unzulässig, solange die Funktion nicht als Abschalteinrichtung gemäß Art. 3 Abs. 10 der VO (EG) 715/2007 genutzt werde. Dies sei nicht der Fall, da Prüfungen im KBA zeigten, dass die Grenzwerte in den Prüfverfahren zur Untersuchung der Auspuffemissionen auch bei Deaktivierung der Funktion nicht überschritten würden. Außerdem sei „weder bei dem zuvor genannten Fahrzeug noch bei einem anderen Fahrzeug, welches ein Aggregat des EA 288 aufweist und das KBA untersucht wurde, eine unzulässige Abschalteinrichtung festgestellt“ worden und „daher weder Nebenbestimmungen angeordnet“ wurden „noch ein behördlich angeordneter Rückruf aufgrund als unzulässige eingestufter Abschalteinrichtungen“ besteht.

Mit Schreiben vom 14.12.2020 (Anlage B) teilte das KBA gegenüber dem OLG Celle unter anderem mit, dass unter dem Begriff Thermofenster eine außenlufttemperaturgeführte Korrektur der AGR-Rate des Motorengrundkennfeldes verstanden werde, eine Reduzierung dieser Rate in der Regel zu erhöhten NOx-Emissionen bei zu niedrigen oder hohen Außentemperaturen führe und die Korrektur aus Gründen des Motorschutzes gerechtfertigt sein könne.

Mit Schreiben vom 15.12.2020 (Anlage B) teilte das KBA gegenüber dem LG Bayreuth unter anderem mit, „bei keinem Fahrzeug, welches ein Aggregat des EA 288 aufweist und das KBA untersucht wurde, eine unzulässige Abschalteinrichtung festgestellt“ wurde und „daher weder Nebenbestimmungen angeordnet“ wurden „noch ein behördlich angeordneter Rückruf aufgrund als unzulässige eingestufter Abschalteinrichtungen“ besteht.

Mit Schreiben vom 25.01.2021 (Anlage B) teilte das KBA gegenüber dem OLG München unter anderem mit, das dort streitgegenständliche Fahrzeug nehme an einem freiwilligen Rückruf teil, wodurch ein verbesserter Datensatz aufgespielt werde, mit dem u.a. die Umschaltung der Betriebsmodi nach Fahrkurve entfernt und eine damit im Zusammenhang stehende Funktionalität des On-Board-Diagnosesystems angepasst werde.

Mit Schreiben vom 01.02.2021 (Anlage B) teilte das KBA gegenüber dem LG Berlin mit, dass bei keinem Fahrzeug, welches ein Aggregat des EA 288 aufweist, eine unzulässige Abschalteinrichtung festgestellt worden sei und es seien daher weder Nebenbestimmungen angeordnet worden noch bestehe ein behördlich angeordneter Rückruf.

Mit Schreiben vom 11.02.2021 (Anlage B) teilte das KBA gegenüber dem OLG Oldenburg unter anderem mit, dass eine „sogenannte Fahrkurvenerkennung […] in ursprünglich ausgelieferten Datenständen der Motorsteuerung an den betroffenen Fahrzeugen enthalten“ sei, diese […] jedoch nicht als unzulässige Abschalteinrichtung bewertet“ worden sei. Diese funktioniere „auf dem Prüfstand und im Straßenbetrieb gleichermaßen“ und habe „keinen wesentlichen Einfluss“ auf die Schadstoffemissionen“. Eine „unzulässige Abschalteinrichtung hinsichtlich der Abgasnachbehandlung mit SCR-Katalysator (Dosiermengen Reagens) [sei] nicht festgestellt“ worden. Mit „Bezug auf die temperaturgeführte AGR-Regelung [sei beim dort betroffenen Fahrzeug] keine unzulässige Abschalteinrichtung festgestellt“ worden.

Mit Schreiben vom 18.02.2021 (Anlage B) antwortete das KBA auf ein Schreiben der Kanzlei PSWP vom 15.02.2021 (Anlage B). Auf den Inhalt wird Bezug genommen.

Mit Schreiben vom 23.02.2021 (Anlage B) teilte das KBA gegenüber dem OLG München unter anderem mit, es hätten Untersuchungen an technisch vergleichbaren Fahrzeugen stattgefunden. Bei keinem Fahrzeug, welches ein Aggregat des EA 288 aufweist, sei eine unzulässige Abschalteinrichtung festgestellt worden und es seien daher weder Nebenbestimmungen angeordnet worden noch bestehe ein behördlich angeordneter Rückruf.

Mit Schreiben vom 08.03.2021 (Anlage B41) teilte das KBA gegenüber dem LG Aschaffenburg unter anderem mit, bei keinem Fahrzeug, welches ein Aggregat des EA 288 aufweist sei eine unzulässige Abschalteinrichtung festgestellt worden und „daher weder Nebenbestimmungen angeordnet“ wurden „noch ein behördlich angeordneter Rückruf aufgrund als unzulässige eingestufter Abschalteinrichtungen“ besteht.

Mit Schreiben vom 15.04.2021 teilte das KBA auf Anfrage des Gerichts im Parallelverfahren (31 O 3080/21, Bl. 111 der dortigen Akte) - was den Parteivertretern aufgrund Kanzleiidentität bekannt ist - unter anderem mit, dass das KBA insgesamt sehr umfassende Untersuchungen an Fahrzeugen mit Motoren der Reihe des Entwicklungsauftrags (EA) 288 durchgeführt habe und bei keinem Fahrzeug, welches ein Aggregat des EA 288 aufweist, eine unzulässige Abschalteinrichtung festgestellt worden ist, das dort streitgegenständliche Fahrzeug daher keine unzulässige Abschalteinrichtung oder Konformitätsabweichung hinsichtlich des Emissionsverhaltens aufweist und weder Nebenbestimmungen zu diesem Fahrzeug angeordnet wurden, noch ein behördlich angeordneter Rückruf besteht.

Der Kläger trägt vor, das Fahrzeug sei mit einem SCR-Katalysator (sog. „AdBlue-Technologie“) ausgestattet. Im Motor sei eine Abschalteinrichtung verbaut, die im Sinne von Art. 5 Abs. 2 S. 1 VO (EG) 715/2007 die Wirkung von Emissionskontrollsystemen verringert. Im Motor sei eine Software verbaut, welche anhand diverser Parameter wie Temperatur und Zeit erkennt, ob sich das Fahrzeug auf dem Prüfstand zum Durchfahren des NEFZ befindet. Dies werde dadurch erreicht, dass das Fahrzeug nach dem Start automatisch in einen Testmodus geht. Während der ersten Betriebsminuten prüfe die Abschalteinrichtung die Beschleunigung und das Drehzahlprofil des Kfz im Vergleich zu den definierten Profilen der staatlich festgelegten Testzyklen. Sobald ein Testzyklus erkannt wird, werde die Abgasrückführung in einer anderen Weise geregelt als im normalen Straßenverkehr, um so auf dem Prüfstand die gesetzlich geforderten Stickoxidemissionen einzuhalten, während sich das Fahrzeug im normalen Straßenverkehr durchgängig in einem anderen Modus mit höheren Stickoxidemissionen befände (Bl. 4 d.A.).

Der Kläger trägt vor, die Software wirke darüber hinaus auf das Getriebe des Fahrzeugs ein. Sobald das Lenkrad um mehr als 15 Grad gedreht wird, werde auf die Schaltpunkte des Getriebes Einfluss genommen. Die Schaltpunkte des Getriebes seien bei einem kalten Motor ohne Lenkradwinkeleinschlag höher als nach einem Lenkradwinkeleinschlag. Dadurch würden auf dem Prüfstand geringere Werte an Kohlenstoffdioxid und Stickstoffoxid gemessen, als im normalen Straßenverkehr (Bl. 4 d.A.).

Der Kläger trägt vor, die Abschalteinrichtung greife im Realbetrieb im Gegensatz zum Testzyklus auf drei Arten in die Motorsteuerung ein. Erstens werde eine Reduktion der Abgasrückführungsrate bis hin zur Abschaltung der Abgasrückführung durch eine temperaturgesteuerte Abschaltvorrichtung (“Thermofenster“) erreicht. Zweitens sei der Motor des streitgegenständlichen Fahrzeugs mit einem SCR-Katalysator ausgestattet, dessen Wirksamkeit und damit die Reduzierung von Stickstoffoxid von der Menge der zugeführten Harnstofflösung (“AdBlue“) abhänge, welche ebenfalls durch das Thermofenster beeinflusst, d.h. reduziert oder ganz ausgesetzt werde, was zu einem erheblichen Anstieg der Stickoxidemissionen führe; auf dem Prüfstand werde ausreichend AdBlue eingespritzt, im normalen Straßenbetrieb dagegen deutlich weniger. Drittens schalte die Software ab einer bestimmten Drehzahl die Abgasreinigung sowie den SCR-Katalysator ab bzw. reduziere dessen Leistung, so dass es zu einem unzulässigen Anstieg der Stickoxidemissionen komme (Bl. 4-5 d.A.). Der Kläger bezieht sich insoweit insbesondere auf die Entscheidungsvorlage (Anlage K) (Bl. 90-91 d.A.).

Der Kläger trägt vor, ohne die Abschalteinrichtung könne der Grenzwert für die Schadstoffklasse des Kfz nicht eingehalten werden, weshalb das streitgegenständliche Fahrzeug nicht die Schadstoffnorm erfülle, für die es die Typenzulassung hat (Bl. 5 d.A.). Die Abschalteinrichtung arbeite fortlaufend außerhalb des Thermofensters (Bl. 12 d.A.). Eine volle Abgasreinigung erfolge lediglich im Temperaturfenster zwischen 15 und 33 Grad Celsius (Bl. 11 d.A.).

Der Kläger trägt vor, die Vorstände der Beklagten hätten vom Einbau der Abschalteinrichtung in das streitgegenständliche Fahrzeug gewusst. Der Einbau habe nicht von wenigen Mitarbeitern im Alleingang vorgenommen worden sein können; vielmehr seien mehrere Abteilungen involviert gewesen. Das Problem der Abgasnachbehandlung habe in einer Abteilung erkannt werden müssen; dies und die Programmierung der Software könne nicht am Vorstand vorbei geschehen sein (Bl. 5-6 d.A.). Die Beklagte habe das Fahrzeug vorsätzlich unter Verschweigen der Abschalteinrichtung in Verkehr gebracht (Bl. 15 d.A.). Ein Beleg für den Vorsatz der Beklagten sei unter anderem, dass die AdBlue-Einspritzung im realen Fahrbetrieb von vornherein bei dem streitgegenständlichen Fahrzeug zu gering dosiert war und ist, um eine reguläre, hinreichende und gesetzeskonforme Abgasreinigung zu gewährleisten. Die eigenen Angaben der Beklagten zum notwendigen Verbrauch im Verhältnis zum tatsächlichen Fassungsvermögen des verbauten AdBlue-Tanks zeigten, dass sich die Beklagte dessen bewusst war (Bl. 16 d.A.). Die Installation der Software könne nicht auf einem Versehen beruhen. Wenn das Fahrzeug zur Prüfung im Hinblick auf die Grenzwerte vorgeführt wurde, könne das nur in dem Bewusstsein veranlasst worden sein, dass eine Software installiert war, die dafür sorgen würde, dass die Grenzwerte auf dem Prüfstand nicht überschritten würden. Damit müsse auch Kenntnis davon bestanden haben, dass ohne die Software die Grenzwerte nicht eingehalten worden wären. Damit habe auf Seiten der Beklagten auch Kenntnis davon bestanden, dass die verkauften Fahrzeuge die am Markt berechtigterweise erwarteten Eigenschaften nicht aufwiesen und das den Käufern nicht bekannt war. Am Vorsatz der Beklagten bezüglich des Einsatzes der Abschalteinrichtung bestünden daher keine vernünftigen Zweifel (Bl. 17 d.A.). Die Konzeption des Motors und der Abgasreinigungsanlage sei ein wesentlicher Aufgabenbereich eines Fahrzeugherstellers, der Motor sei das „Herzstück“ jedes Fahrzeugs (Bl. 19 d.A.). Im Rahmen der Entwicklung und Produktion des Motors ergehe keine wesentliche Entscheidung, ohne dass der Vorstand direkt oder durch eine von ihm bestimmte Person hiervon Kenntnis erlangt und den Vorgang billigt; dass die Beklagte von dieser zwangsläufig notwendigen Praxis eines jeden wirtschaftlichen Unternehmens abweicht, sei nicht ersichtlich. Die Beklagte werde nicht behaupten, dass die Software ohne Wissen und Wollen irgendwelcher Entscheidungsträger in die Fahrzeuge gelangt wäre; die Installation der Software in derart viele Fahrzeuge sei nur auf Veranlassung eines Funktionsträgers möglich gewesen (Bl. 20 d.A.). Die Entwicklung der Funktionen habe der Verschaffung von Wettbewerbs- und Kostenvorteilen gedient (Bl. 97 d.A.).

Der Kläger bestreitet mit Nichtwissen, dass die Beklagte dem KBA im Typengenehmigungsverfahren die erforderlichen Angaben gemacht und die entsprechenden Unterlagen vollständig vorgelegt hat; die Beklagte habe Testergebnisse vorzulegen, wonach der streitgegenständliche Motorentyp gerade kein abweichendes Testverhalten bei konditioniertem und unkonditioniertem Fahrzeugmodell aufzeigt (Bl. 13 d.A.)

Der Kläger ist der Ansicht, eine Abschalteinrichtung sei zulässig, wenn ein Kfz im konditionierten und nicht konditionierten Zustand kein abweichendes Verhalten in der Abgasnachbehandlung aufweist. Unzulässig sei sie dagegen dann, wenn ein unterschiedlicher Einsatz in der Abgasrückführung erfolgt (Bl. 12 d.A.). Sinn und Zweck der VO (EG) 715/2007 sei die Verbesserung der Luftqualität und die Einhaltung der Luftverschmutzungsgrenzwerte, womit offensichtlich nicht die Luft im Prüflabor gemeint sei, weshalb sich die Grenzwerte auf das tatsächliche Verhalten im Straßenverkehr zu beziehen hätten und eine Abweichung der Emissionswerte zwischen Prüfstand und Straßenverkehr nicht irrelevant sein könne (Bl. 10 d.A.).

Der Kläger ist der Ansicht, die Beklagte habe im Rahmen ihrer sekundären Einlassungslast darzulegen, bei welchen Außentemperaturen die Abgasrückführung reduziert wird und welche vermeintlichen Gefahren für welche konkret bezeichneten Motorteile bei ungedrosselter Abgasrückführung bestehen. Es sei zu berücksichtigen, ob nach dem Stand der Technik andere, ggf. hochwertigere, aber gleichzeitig teurere Alternativen bestehen (Bl. 12 d.A.). Ein bloßer Bauteilschutz, der mit einem Verschleißschutz gleichzusetzen ist, sei mit Art. 5 Abs. 2 S. 2 VO (EG) 715/2007 unvereinbar (Bl. 13, 93 d.A.). Mit einer zwingenden Notwendigkeit, den Motor vor Beschädigungen zu schützen, habe ein bloßer Bauteilschutz nach dem Wortlaut der eindeutigen gesetzlichen Regelung nichts zu tun. Bei einer Abschalteinrichtung, die darauf reagiert, dass eine normale Nutzungsbedingung (etwa der Betrieb während der Wintermonate) zu einer Wirkungsgradminderung führt, arbeite das System nicht „bei normalen Nutzungsbedingungen“. Es sei mit dem Sinn und Zweck der Verordnung unvereinbar, wenn der Wirkungsgrad der Emissionsminderungssysteme den Großteil des Jahres reduziert werde (Bl. 14 d.A.).

Der Kläger ist der Ansicht, die Beklagte treffe bei der Frage der Kenntnis der verfassungsmäßig berufenen Vertreter der Beklagten vom Einsatz der unzulässigen Abschalteinrichtung und des Schädigungsvorsatzes eine sekundäre Darlegungslast (Bl. 18 d.A.).

Der Kläger ist der Ansicht, ihm sei mit dem (täuschungsbedingten) Abschluss des Kaufvertrags ein Schaden entstanden (Bl. 21 d.A.). Ohne das Verschweigen der Unzulässigkeit der Abschalteinrichtung hätte der Kläger den Kaufvertrag über das streitgegenständliche Fahrzeug nicht geschlossen (Bl. 23 d.A.).

Der Kläger ist der Ansicht, das Verhalten der Beklagten sei objektiv sittenwidrig (Bl. 23 d.A.). Dies ergebe sich aus der Ausnutzung des eigenen Informations- und Wissensvorsprungs gegenüber dem nichts ahnenden Käufer mit dem Ziel der Erhöhung eigener Absatzzahlen, der Vorspiegelung der Einhaltung der Umweltstandards im Zeitgeist der Umweltfreundlichkeit und Umweltverträglichkeit, und der durch den massenhaften Vertrieb verbundenen Schädigung der Umwelt und Inkaufnahme der Schädigung der Gesundheit anderer Menschen. Die Beklagte hätte darüber aufzuklären gehabt, dass die gesetzlichen Grenzwerte die meiste Zeit nicht eingehalten werden (Bl. 24 d.A.).

Der Kläger ist der Ansicht, das Vorhandensein unzulässiger Abschalteinrichtungen ergebe sich nicht allein aus einem verpflichtenden bzw. überwachten Rückruf des KBA (Bl. 99 d.A.). Für den Zweck der Vorschriften sei allein die Einhaltung der Grenzwerte im realen Straßenverkehr maßgeblich. Sinn und Zweck der Prüfstandsmessungen sei, dass von diesen Ergebnissen auf das Abgasverhalten im realen Straßenverkehr geschlossen werden kann, andernfalls die Tests sinnlos würden (Bl. 99 d.A.).

Der Kläger geht von einer Gesamtlaufleistung des Fahrzeugs von 300.000 km aus (Bl. 30 d.A.). Die Prozessbevollmächtigten des Klägers halten eine 2,5 Geschäftsgebühr für gerechtfertigt (Bl. 32 d.A.).

Der Kläger beantragt,

1. Die Beklagte wird verurteilt, an die Klägerschaft 9.325,25 € zzgl. Zinsen in Höhe von fünf Prozentpunkten über dem jeweiligen Basiszinssatz seit Rechtshängigkeit zu zahlen, Zug um Zug gegen Übergabe und Übereignung des Fahrzeugs Audi Avant Caddy mit der Fahrzeug-Identifizierungsnummer …09.

2. Es wird festgestellt, dass sich die Beklagte mit der Entgegennahme des im Klageantrag zu 1. genannten Fahrzeugs in Annahmeverzug befindet.

3. Die Beklagte wird verurteilt, die Klägerschaft von vorgerichtlichen Rechtsverfolgungskosten in Höhe von 1.641,40 € freizustellen.

Die Beklagte beantragt

Klageabweisung.

Die Beklagte trägt vor, für sämtliche Fahrzeuge mit dem Motortyp EA 288 gebe es keinen amtlichen Rückrufbescheid des KBA im Zusammenhang mit ihrem Emissionsverhalten - insbesondere nicht wegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung. Der streitgegenständliche Motor enthalte keine unzulässige Abschalteinrichtung. Das KBA habe den Motortyp EA 288 eingehend untersucht und bereits im Jahr 2016 festgestellt, dass dort keine unzulässige Abschalteinrichtung zum Einsatz komme (Bl. 41 d.A.).

Die Beklagte trägt vor, Messungen des KBA zu variierten Prüfbedingungen hätten gezeigt, dass das bei den EA288-Motoren verwendete Abgasnachbehandlungssystem bei voller Funktionsfähigkeit aller abgasnachbehandelten Bauteile die gesetzlich vorgegebenen Abgasgrenzwerte einhalte. Dies erfolge unabhängig von einer Fahrkurvenerkennung (Bl. 47 d.A.). Das Ergebnis des KBA sei eindeutig; es habe die EA288-Fahrzeuge in die Gruppe I - d.h. Fahrzeuge „mit unauffälligem Verhalten“ - eingeordnet (Bl. 49 d.A.).

Die Beklagte trägt vor, im streitgegenständlichen Fahrzeug sei eine Fahrkurvenerkennung nicht hinterlegt und auch nie hinterlegt worden. Von der Fahrkurven- bzw. Zykluserkennung sei die Erkennung eines Rollenprüfstands zu unterscheiden; ein Rollen- oder Rollenprüfstandsmodus könne erforderlich sein, wenn bestimmte Funktionen - etwa die Elektronische Stabilitätskontrolle (ESC) und Airbags - des Fahrzeugs auf dem Rollenprüfstand deaktiviert werden müssen (Bl. 50 d.A.). Die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems werde im normalen Fahrbetrieb gegenüber dem Prüfstandsbetrieb nicht in einer Art und Weise verringert, die den Vorwurf einer unzulässigen Abschalteinrichtung begründen könnte. Auf Basis der bisherigen Messungen des KBA gebe es keine im Prüfstandsbetrieb optimierende Funktion, die erforderlich wäre, um die gesetzlichen Emissionsgrenzwerte einzuhalten. Die Fahrzeuge würden die Emissionsgrenzwerte auch ohne die Nutzung der Fahrkurvenerkennung einhalten (Bl. 51 d.A.). Die Fahrkurve bei den EA288-Fahrzeugen habe nicht die gleichen Folgen wie die in EA189- Fahrzeugen verwendete Umschaltlogik, durch die Emissionen in grenzwertrelevanter Weise auf dem Prüfstand reduziert wurden (Bl. 53 d.A.). Die Ergebnisse in sechs Prüffällen gegenüber dem NEFZ kalt-Ergebnis würden zeigen, dass der streitgegenständliche EA288-Motor bei voller Funktionsfähigkeit aller abgasnachbehandelnden Bauteile die gesetzlich vorgegebenen Abgasgrenzwerte einhält. Dies erfolge unabhängig von einer Fahrkurvenerkennung (Bl. 57 d.A.).

Die Beklagte trägt vor, Thermofenster würden in allen in der EU produzierten Dieselfahrzeugen mit Abgasrückführung eingesetzt. Sie seien technischphysikalisch unverzichtbar und in ihrer konkreten Ausgestaltung von dem jeweiligen Stand der Technik abhängig. Eine Abgasrückführung, die in allen Temperaturbereichen identisch wäre, könne zu plötzlichen, ggf. erheblichen, auch durch Wartungen nicht vermeidbaren Motorschäden und Risiken für den sicheren Betrieb des Fahrzeugs führen. Der Einsatz sei zum Schutz des Motors und des sicheren Fahrzeugbetriebs technisch erforderlich und notwendiger Bestandteil eines jeden Dieselfahrzeugs (Bl. 58 d.A.). Das Temperaturfenster bei Motoren des Typs EA 288 sei mit minus 24 Grad Celsius bis plus 70 Grad Celsius extrem weit und die Abgasrückführung in diesem Bereich zu 100 Prozent aktiv, so dass die Funktion nur bei praktisch nicht vorkommenden Extremtemperaturen und damit außerhalb der bei „normalem Fahrbetrieb vernünftigerweise zu erwartenden Bedingungen“ aktiv sei (Bl. 59 d.A.).

Die Beklagte hält den Vortrag des Klägers in Form der Lenkwinkelerkennung für widersinnig und unzutreffend, da höhere Schaltpunkte zu einem späteren Hochschalten und damit zu höheren Emissionen führten (Bl. 65 d.A.). Der Vorwurf könne im Übrigen nur Fahrzeuge mit AutomatikGetriebe betreffen (Bl. 66 d.A.).

Die Beklagte trägt vor, die AdBlue-Dosierung werde in Abhängigkeit von der Umgebungslufttemperatur nicht unterschiedlich angesteuert. Die Funktionsfähigkeit des SCRSystems sei nicht von der Größe des AdBlue-Tanks abhängig, da ein Nachfüllen problemlos möglich sei (Bl. 67 d.A.).

Die Beklagte trägt vor, die Applikationsrichtlinie sei das Instrument gewesen, mit dem intern die Änderung der Bedatung des Motorsteuerungsgeräts bei EA288-Aggregaten im Unterschied zu EA189-Aggregaten festgelegt wurde (Bl. 53 d.A.).

Die Beklagte ist der Ansicht, eine sittenwidrige Schädigung scheide schon aufgrund der Tatbestandswirkung der unverändert wirksamen Typgenehmigung aus (Bl. 42 d.A.). Der Vortrag der Klägerin sei als unsubstantiiert und ins Blaue hinein zu qualifizieren (Bl. 43, 72 d.A.). Für den Motortyp EA288 würden Anknüpfungstatsachen fehlen (Bl. 44 d.A.).

Die Beklagte ist der Ansicht, das Thermofenster stelle schon keine Abschalteinrichtung i.S.d. Art. 3 Nr. 10, 5 Abs. 2 S. 1 VO (EG) 705/2007 dar und sei jedenfalls nach Art. 5 Abs. 2 S. 2 lit. a) VO (EG) 705/2007 zulässig (Bl. 61 d.A.). Das Urteil des EuGH vom 17.12.2020 (Az. C-693/18) ändere daran nichts.

Die Beklagte hat einige Entscheidungen vorgelegt, namentlich: OLG Bamberg, Urteil vom 25.02.2021 (Az. 1 U 249/20), Beschluss vom 04.02.2021 (Az. 1 U 484/20), Beschluss vom 01.03.2021 (Az. 3 U 383/20), Beschluss vom 10.02.2021 (Az. 8 U 276/20), OLG München, Beschluss vom 15.03.2021 (Az. 20 U 7287/20), Beschluss vom 08.03.2021 (Az. 21 U 5254/20), Beschluss vom 08.02.2021 (Az. 17 U 6806/20), OLG Düsseldorf, Beschluss vom 04.01.2021 (Az. I-22 U 707/19), OLG Nürnberg, Hinweis gemäß § 522 Abs. 2 ZPO vom 26.11.2020 (Az. 5 U 4001/19), LG Duisburg, Urteil vom 17.09.2019 (Az. 1 O 91/19), OLG Frankfurt, Urteil vom 07.10.2020 (Az. 4 U 171/18). Der Kläger hat ebenfalls Entscheidungen vorgelegt, namentlich, LG Regensburg, Urteil vom 19.03.2020 (Az. 73 O 1181/19) und LG Duisburg, Urteil vom 30.10.2018 (Az. 1 O 231/18).

Zur Ergänzung des Tatbestands wird auf die wechselseitigen Schriftsätze der Parteien nebst Anlagen und das Protokoll zur mündlichen Verhandlung Bezug genommen.