Der Kläger erwarb am 02.09.2017 über die … einen Mercedes-Benz, Typ V 250d 4M, Kilometerstand 33.849 km zum Preis von 49.777,00 € brutto. Der Kläger zahlte 15.000,00 € an und finanzierte den Rest über ein Darlehen der …. Im dem Fahrzeug ist der Motor OM 651 verbaut. Ein amtlicher Rückruf für das gegenständliche Fahrzeug besteht. Gegen den entsprechenden Bescheid hat die Beklagte Widerspruch eingelegt.

Der Kläger stellt sich auf den Standpunkt, dass in dem Fahrzeug mehrere unzulässige Abschalteinrichtungen verbaut seien.

In technischer Hinsicht führt der Kläger aus:

In dem Motor OM 651 sei ein sog. „Thermofenster“ verbaut. Dieses ermittle die Umgebungstemperatur als Parameter für die Steuerung des sogenannten Abgasrückführungssystems (AGR-System). Die Rate der Abgasrückführung werde bei dem gegenständlichen Fahrzeug abhängig von der Umgebungsluft zurückgefahren. Bei einer Umgebungslufttemperatur von zum Beispiel 7 Grad Celsius oder darunter sei die Abgasrückführung um bis zu 48 % niedriger als bei höheren Temperaturen. Bei Unterschreiten bestimmter Temperaturen werde die Abgasrückführung ganz abgeschaltet. Der Jahrestemperaturmittelwert in Deutschland betrage 8,2 Grad Celsius, das „Thermofenster“ führe deshalb zu einer ständigen (teilweise) Deaktivierung des Emissionskontrollsystems. Die Stickoxidemissionen unter normalen Fahrbedingungen, bei z.B. 7 Grad Umgebungstemperatur lägen deshalb im Mittel um ein Vielfaches über den Werten, die auf dem Prüfstand erreicht würden. Da das übliche NEFZ-Verfahren bei 20 bis 30 Grad Celsius durchgeführt werde, hätten dort Auffälligkeiten nicht festgestellt werden können.

In dem Motor sei zudem eine „Kühlmittel-Sollwert-Temperatur-Regelung“ verbaut. Diese funktioniere über zwei Betriebsmodi, deren wesentlicher Unterschied in der Steuerung der AGR-Rate liege. Im „Prüfstandmodus“ werde diese nicht heruntergefahren, sodass die Stickoxidemissionen auf das gesetzlich zulässige Maß abgesenkt würden. Im Normalbetrieb werde ein anderer Betriebsmodus eingeschaltet, der im Ergebnis zu einer Reduzierung der AGR-Rate und damit zu wesentlich höheren Stickoxidemissionen führe. Wäre dieser Modus im Prüfstand aktiv gewesen, hätte das gegenständliche Fahrzeug den für die Typengenehmigung notwendigen Abgastest nicht bestanden.

Im streitgegenständlichen Euro 6-Fahrzeug seien weitere Abschalteinrichtungen im Herstellungsprozess durch eine entsprechende Software-Kalibrierung verbaut worden, die dazu führten, dass das Fahrzeug das Durchfahren des NEFZ auf dem Prüfstand erkenne und abhängig davon, die Abgasaufbereitung dergestalt regele, dass der Ausstoß an Stickoxiden nur beim Durchfahren des NEFZ optimiert werde. So sei der Prüfmodus im streitgegenständlichen Fahrzeug so angepasst, dass hierbei die Schadstoffreduktion für die Dauer der Prüfung maximal erfolge, während dies außerhalb des Prüfzyklus nicht der Fall sei. Während des Durchfahrens des NEFZ werde eine erhöhte Menge an benötigtem Harnstoff (AdBlue) im SCR-System beigemischt, während dies im realen Fahrbetrieb nicht der Fall sei. Die konkrete Softwareprogrammierung beinhalte, dass die Regeneration von SCR-Katalysatoren, die für die Effizienz der Abgasreinigung erforderlich sei, beinahe ausschließlich in den ersten rund 20 Minuten des Fahrzeugbetriebes erfolge, also der Zeit, die der übliche NEFZ-Zyklus brauche.

Wie andere Hersteller nutze auch die Beklagte eine Harnstofflösung, um Abgase zu reinigen. Allerdings verschlechtere sich laut KBA der Wirkungsgrad ohne erklärbaren Grund, sobald der Motor nach dem Start 17,6 Gramm Stickoxide ausgestoßen habe. Diese Software-Funktion (Einstellung bzw. Drosselung der Abgasreinigung nach Ausstoß von 17,6 Gramm Stickoxiden nach dem Start) sei auch als Bit 13 bekannt geworden. Der Ausstoß von 17,6 Gramm Stickoxiden entspricht der Länge eines highway Testzyklusses bei Abgastests in den USA. Bei der streitgegenständlich verwendeten Bit 13-Funktion richte sich der Stickoxidausstoß auch nach der Länge eines Prüfzyklusses nach NEFZ. Die Reinigung mit AdBlue laufe insofern auch mit der streitgegenständlichen, im Herstellungsprozess „verbauten“, Bit 13-Funktion nur nach den prüfstandsbezogenen Parametern.

Weiter sei im streitgegenständlichen Fahrzeug eine sog. Bit 14-Funktion verbaut, die nach 1.200 Sekunden in den „schmutzigen Abgasmodus“ wechsele. Die Stickoxidgrenzwerte würden in diesem Modus nicht eingehalten. Der NEFZ dauere insgesamt 1.180 Sekunden. Der City-Zyklus (städtische Bedingungen) dauere zwei Drittel dieser Zeit und der Überland-Zyklus (außerstädtischen Bedingungen) ein Drittel. Die Umgebungstemperatur während der Messung betrage grundsätzlich 20 bis 30 Grad Celsius und liege vorher mindestens 6 Stunden lang um das abgestellte Fahrzeug vor. Der Wechsel in den schmutzigen Modus nach 1.200 Sekunden diene also ausschließlich dazu, den NEFZ-Test zu bestehen. Die Funktionalität sei ausschließlich mit dem Ziel eingebaut worden, im Prüfstand einen besonders niedrigen NOx-Ausstoß zu generieren.

Diese Täuschungssoftware Bit 15 funktioniere für die amerikanischen Euro 6 Fahrzeuge der Beklagten so, dass für die ersten 16 Milen bzw. 26 Kilometer das Fahrzeug „sauber“ fahre und danach die Abgasreinigung ausgeschaltet bzw. zurückgefahren werde. Der NEFZ Fahrzyklus betrage 11.000 Meter, also 11 Kilometer. Die hier im Herstellungsprozess „verbaute“ Software-Kalibrierung Bit 15-Funktion sei also für die NEFZ betreffenden Fahrzeuge (auch das streitgegenständliche) so programmiert, dass die Abgasreinigung die ersten 11 Kilometer (bzw. etwas mehr) so funktioniere, dass die Nox Reinigung vorschriftsmäßig laufe, danach nicht mehr. Auch diese Funktionalität sei ausschließlich mit dem Ziel eingebaut worden, im Prüfstand einen besonders niedrigen NOx-Ausstoß zu generieren.

Schließlich existiert eine Funktion namens „Slipguard“, die anhand von Geschwindigkeit und Beschleunigung erkenne, ob das Fahrzeug auf einem Prüfstand stehe und die Adblue-Dosierung beeinflussen könne. Auch im streitgegenständlichen Fahrzeug sei eine entsprechende Software-Kalibrierung „Slipguard“ im Herstellungsprozess verbaut worden, die anhand von Geschwindigkeit, Beschleunigung und Straßenneigung erkenne, ob das Fahrzeug auf dem Prüfstand nach den NEFZ Vorgaben stehe bzw. fahre. Die Funktionalität sei ausschließlich mit dem Ziel eingebaut worden, den Prüfstand zu erkennen und dann im Prüfstand einen besonders niedrigen NOx-Ausstoß zu generieren (ggf. auch im Zusammenspiel mit weiteren Abschalteinrichtungen).

Das streitgegenständliche Fahrzeug habe zum Zeitpunkt des Inverkehrbringens nicht den Vorgaben der EG-VO 715/2007 entsprochen. Hätte der Kläger gewusst, dass in dem Fahrzeug eine unzulässige Abschalteinrichtung verbaut sei aufgrund deren die Grenzwerte nur auf dem Prüfstand eingehalten werden, hätte er den Kaufvertrag und den Kreditvertrag nicht abgeschlossen.

Zu den Vorgängen bei der Beklagten trägt die Klägerseite wie folgt vor:

Die Beklagte habe vorsätzlich gehandelt. Dem Vorstand sei bekannt gewesen, dass die produzierten Dieselfahrzeuge die zulässigen Grenzwerte im realen Straßenverkehr nicht einhielten. Es sei daher auch bekannt gewesen, dass die Einhaltung der Werte auf dem Prüfstand vorgetäuscht werde. Jedenfalls dem Entwicklungsvorstand … seien die technischen Details fortlaufend berichtet worden. Auch andere Vorstandsmitglieder hätten Kenntnis gehabt und seien über die Vorgänge informiert gewesen. Das Alternativszenario widerspräche allen üblichen Gepflogenheiten und sei daher abwegig. Zudem treffe die Beklagte eine sekundäre Darlegungslast.

Die Klagepartei beantragt zuletzt,

1. die Beklagte zu verurteilen, an den Kläger 30.893,64 EUR nebst Zinsen in Höhe von fünf Prozentpunkten über dem jeweiligen Basiszinssatz seit Rechtshängigkeit zu zahlen, unter Anrechnung einer Nutzungsentschädigung von 0,1067829 EUR pro gefahrenem Kilometer seit dem 14.10.2017, die sich nach folgender Formel berechnet:

(49.777,00 EUR × gefahrene Kilometer) : 466.151 km,

2. die Beklagte weiter zu verurteilen, den Kläger von den Verbindlichkeiten aus dem zwischen ihm und der … am 02.09.2017 geschlossenen Darlehensvertrags zum Fahrzeug Mercedes V-Klasse V 250 d 4Matic von derzeit noch 23.658,57 EUR freizustellen,

jeweils Zug um Zug gegen Übertragung der Rechte an dem Fahrzeug Mercedes V 250d 4M, ….

4. die Beklagte zu verurteilen, den Kläger von den außergerichtlichen Rechtsanwaltskosten in Höhe von 1.954,46 EUR freizustellen,

5. festzustellen, dass sich die Beklagte mit der Rücknahme des Pkws des Klägers, Mercedes V 250d 4M, … in Annahmeverzug befindet,

6. festzustellen, dass die Beklagte verpflichtet ist, an den Kläger Schadensersatz für Schäden, die aus der Ausstattung des Fahrzeugs Mercedes V 250d 4M, …, mit einer unzulässigen Abschaltvorrichtung resultieren, zu zahlen.

7. festzustellen, dass die Beklagte verpflichtet ist, auf die nach dem 04.05.2020 von dem Kläger gezahlten Darlehnsraten zu dem unter Ziff. 2 genannten Darlehnsvertrag jeweils ab dem jeweiligen Zahlungsdatum an den Kläger Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem jeweiligen Basiszinssatz zu zahlen.

Die Beklagte beantragt,

die Klage abzuweisen.

Die Beklagte weist darauf hin, dass gewährleistungsrechtliche Ansprüche gegen sie nicht in Frage kämen, sondern lediglich deliktsrechtliche Ansprüche.

Die Klagepartei habe das Vorliegen unzulässiger Abschalteinrichtungen bereits nicht substantiiert vorgetragen. Die Beklagte jedenfalls habe weder vorsätzlich noch sittenwidrig gehandelt.

Das streitgegenständliche Fahrzeug verfüge über eine wirksame EG-Typgenehmigung. Es unterscheide sich grundlegend von den Fahrzeugen des VW-Konzerns, bei denen die Rechtsprechung eine Prüfstandsmanipulation mittels Umschaltens zwischen einem Modus 0 und einem Modus 1 festgestellt habe. Eine Funktion, durch die der Prüfstand erkannt und der Stickoxidausstoß manipulativ lediglich für die Zwecke des EG-Typgenehmigungsverfahrens gezielt reduziert werde, existiere im streitgegenständlichen Fahrzeug gerade nicht.

Die Ausführungen des Klägers zur temperaturabhängigen Steuerung der Abgasrückführung im streitgegenständlichen Fahrzeug vermögen eine unzulässige Abschalteinrichtung nicht zu begründen. Der Gesetzgeber sei ersichtlich davon ausgegangen, dass Emissionskontrollsysteme generell nicht mit gleicher Wirksamkeit bei allen Temperaturen funktionierten. Anders als bei Benzinmotoren, die bei niedrigen Temperaturen ausdrücklich mehr emittieren dürften, gäbe es für Dieselmotoren keine Grenzwerte bei niedrigen Temperaturen. Nach Anhang I Tabelle 4 VO (EG) Nr. 715/2007 lege der europäische Gesetzgeber für Benziner im NEFZ kalt bei -7 °C einen 15 Mal höheren Grenzwert für die Kohlenmonoxidmasse (15 g/km statt 1 g/km) und einen 18 Mal höheren Grenzwert für die Kohlenwasserstoffmasse (1,8 g/km statt 100 mg/km) fest. Diese Grenzwerte gelte nach Art. 3 Abs. 9 UAbs. 1 Durchführungs-VO (EG) Nr. 692/2008 nicht für Dieselfahrzeuge. Das sei auch sachgerecht. Aufgabe der Emissionskontrollsysteme beim Dieselmotor sei die Verminderung diverser Emissionen (unter anderem Stickoxide, CO2 und Partikel), die während der Verbrennung von Kraftstoff und Sauerstoff insbesondere bei hohen Verbrennungsspitzentemperaturen entstünden. Die Steuerung der Abgasreinigung erfolge im Wege einer dynamischen Berechnung, in die notwendigerweise eine Vielzahl von Parametern und Sensordaten, einschließlich regelmäßig bestimmter Temperaturwerte, eingehe, um eine angemessene Reduzierung sämtlicher betroffener Emissionen zu erzielen. Die Grundidee der Abgasrückführung bestehe darin, Abgas bereits innermotorisch über ein Rohrsystem in den Brennraum zurückzuführen. Insoweit handele es sich um kein Konstruktionsteil, das die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems verändere, sondern um eine vorgelagerte, innermotorische Maßnahme, die schon die Entstehung bestimmter Emissionen verringere. Durch die innermotorische Rückführung des Abgases verringere sich die Sauerstoffkonzentration der Zylinderladung und die Verbrennungstemperatur sinke. Durch die niedrigeren Verbrennungstemperaturen entstünden weniger NOx-Emissionen. Finde die Rückführung allerdings bei zu niedrigen Temperaturen statt, komme es zur Kondensation von Abgasbestandteilen. Dies wiederum führe zu verschiedenen unerwünschten Ablagerungen in den Bauteilen. Ein wiederholter Betrieb des Motors in diesem Zustand könne zu einer dauerhaften Schädigung des Motors führen. Daher könne es zum Schutz des Motors erforderlich sein, die Abgasrückführung abhängig von der Temperatur zu reduzieren. Vor diesem Hintergrund stünden die Entwicklungsingenieure der Beklagten und anderer Hersteller vor der Aufgabe, widerstreitende Ziele (d.h. eine angemessene Reduzierung verschiedener Arten von Emissionen und Schutz von Bauteilen vor Schäden) zum Ausgleich zu bringen. Dabei seien ingenieurstechnische Abwägungs- und Risikoentscheidungen zu treffen gewesen. Die Reduzierung einer Emissionsart (z.B. NOx) könne zugleich andere Emissionen erhöhen (z.B. CO2 oder Partikel). In Fachkreisen und demgemäß auch bei den Genehmigungsbehörden sei anerkannt, dass es notwendig sei, die Abgasrückführung unter Berücksichtigung der Rahmenbedingungen zu steuern, um eine hinreichende Reduzierung sämtlicher relevanter Emissionen zu erzielen, Schäden am Motor und Abgassystem zu vermeiden und den sicheren Betrieb des Systems zu gewährleisten. Insoweit seien Prognosen und Einschätzungen erforderlich, die ex post nur einer eingeschränkten tatsächlichen Überprüfung zugänglich seien. Zu diesem Zweck wären selbst Abschalteinrichtungen ausdrücklich zulässig (siehe Art. 5 Abs. 2 S. 2 lit. a) VO (EG) Nr. 715/2007). Das AGR-System im streitgegenständlichen Fahrzeug sei selbst bei zweistelligen Minusgraden noch aktiv.

Weder mit Blick auf die vom Rückruf des KBA betroffenen Fahrzeuge, noch mit Blick auf das streitgegenständliche Fahrzeug läge eine Regelung vor, aufgrund derer auf dem Prüfstand eine andere Abgasreinigungsstrategie bzw. Emissionskontrollstrategie angewendet würde als im realen Straßenbetrieb unter gleichen Betriebsbedingungen. Es liege also kein Mechanismus und keine Softwarelogik vor, der oder die erkennen würde, ob das Fahrzeug auf dem Prüfstand oder im Straßenbetrieb sei und in Abhängigkeit davon irgendetwas schalten oder regeln würde. Die Kühlmitteltemperaturregelung sei vielmehr in beiden Fallgruppen, also auch im Straßenbetrieb und nicht nur auf dem Prüfstand, aktiviert. Vom KBA sei im Rückrufbescheid nur eine Umrüstung in Gestalt von Nebenbestimmungen zur Typgenehmigung angeordnet worden, die durch das Aufspielen einer geänderten Motorsteuerungssoftware durchgeführt werden könne. Die entsprechend geänderte Software habe das KBA auch umgehend freigegeben und zugleich festgestellt, dass mit der geänderten Software keine relevanten Auswirkungen auf die Schadstoffemissionen und Dauerhaltbarkeit von emissionsmindernden Einrichtungen, Kraftstoffverbrauchswerte und Kohlenstoff-dioxid-Emissionen, Motorleistung und maximales Drehmoment und die Geräuschemissionen des Fahrzeuges einhergehen würde. Zwar teile die Beklagte die Auffassung des KBA nicht und habe den Rückrufbescheid mit dem Widerspruch angefochten. Gleichwohl läge damit aber selbst für ein rückrufbetroffenes Fahrzeug keine deliktsrechtlich tatbestandliche Schädigung vor, weil das Fahrzeug in Übereinstimmung mit der Typgenehmigung gestanden habe, stehe und auch in Zukunft uneingeschränkt stehen werde, sofern die Nebenbestimmungen (zur Typgenehmigung) durch Aufspielen der freigegebenen und von der Beklagten angebotenen Motorsteuerungssoftware eingehalten würden. Das gelte auch für das streitgegenständliche Fahrzeug. Dessen Tauglichkeit sei zu keinem Zeitpunkt in Frage gestellt. Die Softwareänderung sei dem Kläger auch angeboten worden. In jedem Fall fehle es aber an einer vorsätzlichen sittenwidrigen Schädigung. Die Kühlmittelsolltemperaturregelung habe nicht den Zweck einer allein auf die Prüfbedingungen bezogenen Emissionsverringerung. Das zeige sich schon darin, dass die Kühlmittelsolltemperaturregelung in einer Reihe von Fahrzeugen vom KBA gerade nicht als problematisch bewertet worden sei. Das geregelte Kühlmittelthermostat sei sowohl im Straßenbetrieb als auch auf dem Prüfstand aktiv und diene gerade dem von dem Gesetzgeber angestrebten Ziel der Reduktion der Emissionen nach Kaltstarts, insbesondere im Stadtverkehr.

Neben den innermotorischen Maßnahmen kämen im gegenständlichen Fahrzeug Maßnahmen der Abgasnachbehandlung in Form des sog. SCR-Systems zum Einsatz. Dabei werde dem Abgas eine wässrige Harnstofflösung (AdBlue) beigemischt, die durch die hohen Temperaturen im Abgassystem in Ammoniak umgewandelt würden. Das SCR-System sei nicht nur auf dem Prüfstand, sondern auch im Straßenbetrieb in Funktion. Die wesentliche technische Herausforderung des SCR-Systems sei die Beimischung der jeweils richtigen AdBlue-Menge. Die Umwandlung von AdBlue in Ammoniak erfordere Mindesttemperaturen, da sonst der physikalische und chemische Prozess nicht vollständig ablaufen könne (bei ca. 180 Grad Celsius Abgastemperatur). Nach welcher Betriebsdauer und unter welchen sonstigen Voraussetzungen das SCR-System diese Temperatur erreiche, hänge von verschiedenen Faktoren, nicht zuletzt von der Art der Beschichtung des Katalysators ab. Während des für das EG-Typgenehmigungsverfahren maßgeblichen, niedriglastigen Prüfzyklus lägen die Abgastemperaturen im SCR-Katalysator teilweise unterhalb der Mindesttemperatur. Der Zyklus habe eine Dauer von 20 Minuten. Die AdBlue-Dosierfreigabe und die damit verbundene Reduktion der Stickoxid-Emissionen erfolge unter den gesetzlich vorgeschriebenen Prüfbedingungen abhängig von der jeweiligen Ausstattung (das heißt insbesondere Gewicht) und abhängig vom Fahrwiderstand des Fahrzeuges erst nach einigen Minuten. In dieser Zeitspanne entfalte der SCR-Katalysator keine Wirkung. Dennoch würden die Grenzwerte nicht überschritten. Bei besonders hoher Last des Motors, das heißt etwa bei längeren schnellen Autobahnfahrten, wenn also im jeweiligen Betriebszustand eine besonders hohe Stickoxid-Rohemmission auftrete, könne die Kapazität des Katalysators an ihre physikalischen Grenzen kommen. Dies habe zur Folge, dass eine gegenüber dem amtlichen Prüfzyklus erhöhte Stickoxid-Rohemission auch zu einem höheren Schadstoffausstoß führe, weil der Katalysator seine Reinigungsleistung nicht im selbst Verhältnis steigern könne, wie die Rohemissionen bei besonders hoher Motorlast anstiegen. Bei solchen Belastungszuständigen würden naturgemäß höhere Emissionen auftreten als im - vergleichsweise niedriglastigen - gesetzlichen Prüfzyklus.

Der Kläger spekuliere ferner pauschal und unsubstantiiert zu verschiedenen Softwarefunktionen („Slipguard“, „Bits“), welche er offenbar der Presseberichterstattung zu US-Untersuchungen entnommen habe. Er bezeichne jedoch keine greifbaren Anhaltspunkte für sein Vorbringen. Letztlich fußten diese Spekulationen auf der Annahme, dass in dem Fahrzeug eine „Umschaltlogik“ verbaut sei, die den Prüfstand erkenne und als Folge dort ein anderes Emissionsverhalten zeige. Dies sei im gegenständlichen Fahrzeug jedoch nicht der Fall. Auch eine Unterscheidung zwischen einem „sauberen“ und einem „schmutzigen“ Modus finde nicht statt.

Letztlich sei die Beklagte einem vertretbaren Normverständnis gefolgt. Eine vorsätzlich sittenwidrige Schädigung könne darin nicht gesehen werden. Die technischen Ausgestaltungsentscheidungen seien auf Mitarbeiterebene getroffen worden. Weder ein Organ, Organmitglied oder ein „deliktsrechtlich Verantwortlicher“ habe entschieden, eine „unzulässige Abschalteinrichtung“ zu verbauen.

Hinsichtlich des weiteren umfangreichen Sach- und Rechtsvortrages der Parteien wird Bezug genommen auf die gewechselten Schriftsätze nebst Anlagen sowie auf das Protokoll über die mündliche Verhandlung vom 27.10.2020.